Hver gang talen falder på “sidespor på fri bane” på strækningen Esbjerg-Guldager får jeg altid lidt tics og nervøse trækninger, for jeg er ikke helt sikker på, at jeg nogensinde fik 100 procent styr på sidesporene. Dels fordi de ikke alle havde navne, dels fordi de for nogles vedkommende eksisterede i ganske kort tid, dels fordi nogle af dem blev sprængt i luften, inden de nåede at blive tage i brug.
11. oktober 2024 blev der på jernbanen.dk bragt et indlæg om emnet, og Morten Flindt Larsen var efterfølgende så venlig samme sted at bringe, hvad han i årenes løb havde indsamlet af oplysninger om emnet. Mortens oplysninger stammer, som jeg har forstået det, primært fra LA, tjenestekøreplanerne, tariffer og Meddelelser fra Generaldirektoratet mv.
Mine egne oplysninger stammer primært fra tjenestekøreplanerne, Meddelelser fra Generaldirektoratet samt de arkivalier, som er afleveret til Statens Arkiver. Ved “Statens Arkiver” skal i denne forbindelse forstås det, der tidligere var kendt som Landsarkivet for Nørrejylland i Viborg. Jeg har dér affotograferet ca. 174 sagsakter om de nævnte sidespor.
Til sagen:
Efter min vurdering vil det give det bedste overblik at håndtere emnet ved at opliste sidesporene (mv.) fra syd til nord – altså fra Esbjerg til Guldager. Der anvendes den kilometrering, som har været anvendt i den periode, som beskrives.
Strækningen Esbjerg-Guldager er en del af strækningen Lunderskov-Varde, der åbnede for jernbanedrift 3. oktober 1874.
Sidespor på fri bane havde normalt navne og tilsvarende forkortelser. Sidespor på stationer havde normalt ikke navne og forkortelser.
Den aktuelle strækning Esbjerg-Guldager er strækningen fra Esbjergs I-signal mod nord i km 56,269 og til Guldagers I-signal mod syd i km 62,570. Der er formentlig i årenes løb blevet flyttet lidt rundt på signalerne. I Esbjerg havde det ingen betydning. I Guldager holder vi tungen lige i munden.
Inden signalprogrammet kom til verden, stod Esbjergs indkørselssignal mod nord i km 56,3 (og gør det også i skrivende stund 11. oktober 2024) og Guldagers indkørselssignal mod syd i km 62,6.
Foreløbigt overblik fra syd mod nord:
Midten af (nuværende) hovedbygning Esbjerg: Km 55,7 (jf. gældende TIB)
Esbjergs nuværende indkørselssignal fra nord: Km 56,269 (skematisk sporplan 26.03.1986), km 56,3 (jf. gældende TIB)
Spangsbjerg nuværende trinbræt (tidligere benævnt Esbjerg Nord trinbræt): Km 58,2 (jf. gældende TIB)
Gjesing nuværende trinbræt: Km 60,1 (jf. gældende strækningsoversigt ETCS)
Guldagers daværende indkørselssignal fra syd: Km 62,570 (sikringsplan 18.02.2014), km 62,6 (jf. TIB 3. juni 2023)
Midten af (nuværende) hovedbygning Guldager: Km 63,3
Så alt i alt har vi 6,301 km (afstanden mellem de to indkørselssignaler) til at fordele sidesporene på fri bane på.
Vi udvider nu overblikket fra syd mod nord:
Midten af (nuværende) hovedbygning Esbjerg: Km 55,7 (jf. gældende TIB)
Esbjergs nuværende indkørselssignal fra nord: Km 56,269 (skematisk sporplan 26.03.1986), km 56,3 (jf. gældende TIB)
Spangsbjerg daværende sidespor: Km 57,6 (jf. dagældende SIN). Visse steder også benævnt “Kvaglund firmaspor”.
Spangsbjerg nuværende trinbræt (tidligere benævnt Esbjerg Nord trinbræt): Km 58,2 (jf. gældende TIB)
Km 59,542. Her omtales, at man er klar til ilægning af sporskifte (sagsakt 477). Et andet sted angives stedet som 59,544 (sagsakt 468). I en sagsakt (sagsakt 468) skrives følgende: “I August 1943 stillede Tyskerne Krav om Tilslutning for ovennævnte Sidespor. Arbejdet blev dog først paabegyndt ca. 1 Aar senere og fuldført i August 1944. Arbejdet vedrørende Tilslutningen blev udført af Statsbanerne med Anvendelse af tyske Materialer medens selve Sidesporet, der har en Længde af 1050 m, blev udført af Tyskerne med Anvendelse af tyske Materialer. Ca. 8 Dage efter Ibrugtagningen, en af de sidste Dage i August 1944, blev Sporskiftet i Hovedsporet bortsprængt ved en fuldtræffer under et engelsk Flyverangreb og blev ikke senere retableret” (sagsakt 468).
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk den 19. december 2013: “(…) det her viste unavngivne spor i km 59,5, hvortil sporskiftet indlagdes 20.8.1944 og atter blev optaget 23.11.1945 (spigret 16.11.1945) (…)“
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk den 11. oktober 2024: “Et unavngivet og ufuldendt sidespor til Esbjerg Flyveplads, beliggende nord for nuv. Spangsbjerg trinbræt. Her blev sporskiftet indlagt 20.08.1944, men sporet nåede ikke at blive taget i brug og dets fuldførelse blev formentligt opgivet efter bombardementet af flyvepladsen 27.08.1944, sporskiftet spigredes 16.11.1945, sporskiftet taget op 23.11.1945“.
Gjesing nuværende trinbræt: Km 60,1 (jf. gældende strækningsoversigt ETCS)
Gjesing daværende sidespor: Km 60,17 (sagsakt 477). Sporskiftet blev ilagt lørdag den 20. juli 1940 mellem togene 311 og 319 (sagsakt 477). Sidesporet benævntes officielt “Gjesing sidespor”. Der var tale om et privat sidespor og det lå i km 60,673. Sidesporet blev ibrugtaget fredag den 26. juli 1940 klokken 12.00. Sidesporet var sikret ved nøgleaflåsning i forbindelse med hovedsignaler med gennemkørselsarm og fremskudte signaler (sagsakt 477).
Mastesignalerne (flertal) blev ugyldiggjorte og sporskiftet (ental) blev spigret og boltet fredag den 23. november 1945 kl. 15.30 (sagsakt 477).
Ifølge M. 349. (meddelelser fra generaldirektoratet) af 7. december 1945 skulle i ordreserie E afsnittet om Gjesing sidespor på side 147-VI slettes. Jeg har i mit arkiv ikke den eller de aktuelle sider (1940-1945) fra ordreserie E vedrørende Gjesing sidespor. Det kunne have været interessant at se, hvordan de to sporskifter i km 59,542 og 60,17 blev omtalt.
I en sagsakt (sagsakt 468) angives, at sidesporet i km 60,17 havde en længde på 2350 meter.
I en sagsakt (sagsakt 468) skrives følgende: “I Juni 1940 stilledes Krav om Tilslutning for ovennævnte Sidespor til Statsbanernes Hovedspor. Arbejdet blev paabegyndt i Juli 1940 og fuldført i Januar 1941. Tilslutningen blev udført af Statsbanerne med Anvendelse af danske Materialer, medens selve Sidesporet, som har en længde af 2350 m, blev udført ved tysk Foranstaltning med Anvendelse af tyske Materialer“.
I sagsakt 462 findes en instruks for Gjesing sidespor. Instruksen er dateret 28. maj 1941. Det fremgår ikke, hvornår instruksen har første gyldighedsdag eller om den erstatter en tidligere instruks. Det fremgår ikke af instruksen, hvornår sidesporet er ibrugtaget.
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk den 19. december 2013: “(…) Gjesing PrS (fork. Gje fra 1941) i km 60,2, Sporskiftet til Gje blev ilagt 20.7.1940, der kunne ekspederes sendinger til og fra sporet fra 5.8.1940 til 23.11.1945, og sporskiftet blev atter optaget 30.11.1945 (spigredes 16.11.1945). Gje forsynedes med sikringsanlæg 20.8.1940 (…)“.
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk den 11. oktober 2024: “Fliegerhorst Esbjerg-sporet (til den tidligere private Esbjerg Flyveplads). Sporskifte indlagt 20.07.1940, spor, ibrugtaget 05.08.1940, sporskiftet spigredes 16.11.1945, nedlagt 30.11.1945, sporskifte taget op 23.11.1945“.
Sidesporene i km 59,542 og 60,17 “hænger sammen”. (Der er 628 meter mellem dem). Sidesporet i km 60,17 blev anlagt først (1940) og blev benævnt Gjesing sidespor. Sidesporet i km 59,542 blev anlagt senere (1944). Signalerne ved det oprindelige sidespor blev udflyttet, da det nyeste sidespor blev anlagt, således at begge sidespor blev dækket af ét og samme signal (i hver retning). Der har formentlig været tale om et dækningssignal og et fremskudt signal i begge retninger (sagsakt 477).
Kjersing daværende sidespor: Km 60,3 (jf. dagældende SIN).
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk 12. oktober 2024: “Det kommunale stamspor er ibrugtaget i 1977 jf. overenskomst mellem DSB og Esbjerg Kommune af 8. juni 1976. Sporet til “øldepotet” er tilføjet med ibrugtagning i 1979. I DSBs firmasporarkiv var ejeren anført som Krystalisværket A/S, som i 1979 selskabsmæssigt var en del af De forenede Bryggerier, så det står til troende“.
Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk den 19. december 2013: “Kjersing PrS (km 60,3) har ikke noget med flyvepladsen at gøre men anlagdes i 1977 som industrisamspor for Esbjerg Kommune. Den eneste sportilslutning til stamsporet var mig bekendt for Krystalisværket A/S“.
Guldagers daværende indkørselssignal fra syd: Km 62,570 (sikringsplan 18.02.2014), km 62,6 (jf. TIB 3. juni 2023).
Km 62,716. Sidespor på Guldager station indenfor indkørselssignalet. Morten Flindt Larsen skriver på jernbanen.dk 11. oktober 2024: “Sporet ved Guldager udgik ikke fra fri bane men fra Guldager station. Det anlagdes for Deutsche Wehrmacht og blev taget i brug engang i 1944. Der var 600 m spor med to stikspor (heraf 1 med en meget stor og kraftig kran til tunge løft) tilsluttet hovedsporet i retning mod Esbjerg i km 62,716 umiddelbart nord for Hjertingvejen. Sporet, der ganske rigtig var påregnet brugt til omlæsning af Tirpitz-kanonerne, blev saboteret 11.03.1945, nedlagt 19??“.
Stedet omtales også som “km 62,7” (sagsakt 477).
Sporskiftet blev ilagt søndag den 10. oktober 1943 mellem togene 376 og 339 (sagsakt 477).
I anledning af anlægget af sidesporet blev Guldagers indkørselssignal fra syd udflyttet “75-100 meter”. Dette skete 23. november 1943. Det fremgår ikke, i hvilken kilometerangivelse indkørselssignalet stod før og efter udflytningen (sagsakt 477).
I en sagsakt (sagsakt 468) angives, at sidesporet i Guldager havde en længde på 1050 meter.
I en sagsakt (sagsakt 468) skrives følgende: “(…) km 62,67 (…) I Juni 1943 stillede Tyskerne Krav om Tilslutning af ovennævnte Sidespor. Arbejdet blev paabegyndt i August 1943 og fuldført i Januar 1944. Den 11. Marts 1945 blev Sporskiftet sprængt ved Sabotage og derefter nødtørftigt repareret. Arbejdet vedrørende Tilslutningen blev udført af Statsbanerne med Anvendelse af tyske Materialer, medens selve Sidesporet, der har en længde af 1050 m, blev udført ved tysk Foranstaltning og med anvendelse af tyske materialer“.
I en sagsakt (sagsakt 462) angives, at sidesporet ligger i km 62,674 (tungespidsen). Almindeligvis angives sporskifters kilometerplacering ved tungespidsen.
Midten af (nuværende) hovedbygning Guldager: Km 63,3